Để hiện thực hoá tham vọng cả nước có 5.000km đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải đang đề xuất Quốc hội ban hành 4 cơ chế, chính sách đặc thù mang tính đột phá, “xé rào” các quy định hiện hành và sẽ thí điểm trong 05 năm 2021 – 2025…
Theo dự thảo đề nghị xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 – 2025 Bộ Giao thông vận tải đang lấy ý kiến, Bộ này đề xuất tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP, “mở” hành lang mới cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu với mục đích cho địa phương vay lại, chỉ định thầu các gói thầu tư vấn và đề nghị không phải cấp Giấy phép khai thác khoáng sản với các dự án quy mô lớn.
NÂNG TỶ LỆ VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC
Theo phân tích của Bộ Giao thông vận tải, với một số dự án đang chuẩn bị đầu tư để triển khai giai đoạn tới nhằm tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội cho một số vùng, miền còn khó khăn, các dự án này có nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao nên cần có sự tham gia vốn nhà nước nhiều hơn để đảm bảo tính khả thi khi kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP.
“Đối với một số dự án có nhu cầu vận tải thấp hoặc suất đầu tư cao, nếu áp dụng đúng quy định “vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án” theo khoản 2 Điều 69 Luật PPP sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để triển khai theo phương thức PPP. Đặc biệt, một số dự án chỉ tính riêng chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư đã vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án”, Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh.
Trường hợp áp dụng tỷ lệ vốn nhà nước không quá 50%, một số dự án sẽ không khả thi để đầu tư theo phương thức đối tác công tư, có thể phải sử dụng toàn bộ ngân sách nhà nước.
“Nếu theo quy định hiện hành, ngân sách Nhà nước rót tối đa 50%, các dự án lớn như Châu Đốc – Cần Thơ, thời gian hoàn vốn “khủng”, lên tới 85 năm, Cần Thơ – Hậu Giang hoàn vốn sau 67 năm, Hậu Giang – Sóc Trăng ít nhất 30 năm. Nếu muốn chỉ hoàn vốn trong khoảng thời gian 20 năm, chắc chắn tỷ lệ Nhà nước tham gia cao hơn, từ 65 – 87%”, TS. Cấn Văn Lực dẫn chứng.
Vì vậy, “gây áp lực lớn ngân sách nhà nước, gia tăng trần nợ công, ảnh hưởng đến việc hoàn thành các mục tiêu, nhiệm vụ trong giai đoạn 2021 – 2025 và các năm tiếp theo đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua, đặc biệt là trong bối cảnh nguồn lực nhà nước cần tập trung cho các ngành, lĩnh vực và nhiệm vụ quan trọng cấp bách khác”, Bộ Giao thông vận tải lo ngại.
Vì vậy, Bộ này cho rằng, để đảm bảo tính khả thi đối với một số dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc, cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư dự án xem xét, quyết định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.
Liên quan đến ngưỡng đầu tư của Nhà nước vào các dự án PPP, trong đối thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc – Lựa chọn kênh tiếp cận” do VnEconomy vừa tổ chức, TS. Cấn Văn Lực, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia cho rằng quy định này dường như không còn phù hợp.
Theo báo cáo quốc tế, riêng lĩnh vực về hạ tầng giao thông, vốn Nhà nước thông thường từ 80-90%.
Việt Nam đang mong phân bổ các loại nguồn vốn theo hướng ngược lại, vì vậy, gặp nhiều vướng mắc. Có lẽ phải ưu tiên đầu tư công theo hướng hợp lý hơn.
CHÍNH PHỦ PHÁT HÀNH TRÁI PHIẾU CHO ĐỊA PHƯƠNG VAY LẠI
Trước bối cảnh ngân sách nhà nước ngày càng hạn hẹp, “lực bất tòng tâm”, ngân hàng không còn mặn mà như trước, để khơi thông nguồn vốn cho các dự án, Bộ Giao thông vận tải đề xuất: “Quốc hội ban hành cơ chế đặc thù thí điểm Chính phủ được phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại và tính vào bội chi của ngân sách địa phương”.
Đồng thời, cho phép các địa phương sử dụng nguồn vốn này được áp dụng mức dư nợ vay theo thực tế số vốn Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại.
Chính phủ có thể phát hành trái phiếu với kỳ hạn dài và lãi suất thấp, hiện nay kỳ hạn trên 10 năm, lãi suất khoảng 2 – 3%/năm. Các địa phương có trách nhiệm hoàn trả từ các nguồn thu của địa phương, đặc biệt là nguồn tăng thêm từ khai thác quỹ đất được hình thành sau khi dự án đường bộ cao tốc đưa vào khai thác.
Hiện chưa có hành lang pháp lý đối với hình thức Chính phủ phát hành trái phiếu với mục đích cho địa phương vay lại. Đồng thời, việc địa phương vay lại có thể vượt quá mức dư nợ vay của địa phương.
Do vậy, cần có cơ chế để Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại để thực hiện các dự án đường bộ cao tốc khi được phân quyền.
Mặt khác, ngoài Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, việc phát hành trái phiếu của các địa phương rất khó khăn, mức lãi suất phát hành trái phiếu cao nên không hiệu quả.
Bộ Giao thông vận tải cho rằng: “Việc Chính phủ phát hành trái phiếu và cho địa phương vay lại giúp địa phương có thể huy động vốn hiệu quả hơn do Chính phủ phát hành trái phiếu sẽ có mức lãi suất suất thấp, huy động dễ dàng hơn trên thị trường tài chính”.
Các dự án đường bộ cao tốc khi đưa vào khai thác tạo không gian phát triển xã hội, bảo đảm an sinh xã hội, xóa đói giảm nghèo, góp phần quan trọng thay đổi diện mạo địa phương.
KHÔNG LO NGẠI KẼ HỞ “XIN – CHO” NẾU CHỈ ĐỊNH THẦU TƯ VẤN
Một cơ chế, chính sách đặc thù khác Bộ Giao thông vận tải đề xuất, ban hành cơ chế đặc thù thí điểm khác với quy định tại Điều 22 Luật Đấu thầu, Nghị định số 63/2014/NĐ-CP ngày 26/4/2016 của Chính phủ.
Cụ thể, được áp dụng hình thức chỉ định thầu đối với các gói thầu Tư vấn lập dự án, Tư vấn lập thiết kế kỹ thuật và dự toán, Tư vấn giám sát thi công xây dựng, các gói thầu thực hiện công tác di dời công trình hạ tầng kỹ thuật để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng.
Trình tự thực hiện dự án đầu tư qua nhiều giai đoạn, từ chuẩn bị dự án, giải phóng mặt bằng đến thực hiện dự án. Dự án đầu tư được duyệt là cơ sở để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và lập thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình làm cơ sở tổ chức lựa chọn nhà đầu tư. Tại mỗi dự án, phải lựa chọn nhà thầu nhiều gói thầu tư vấn khác nhau ở mỗi giai đoạn. Kết quả thực hiện của gói thầu này là cơ sở triển khai các gói thầu, công việc tiếp theo.
Theo phân tích của Bộ này, việc đấu thầu rộng rãi đảm bảo tính cạnh tranh, có thể tiết kiệm được vốn đầu tư của nhà nước. Tuy nhiên, “thời gian thực hiện dự án có thể kéo dài, khó đảm bảo mục tiêu hoàn thành tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông trong năm 2025, làm giảm hiệu quả đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam”, Bộ Giao thông vận tải khẳng định.
“Các gói thầu đề xuất áp dụng cơ chế đặc thù của dự án cao tốc có yêu cầu kỹ thuật cao, giá trị lớn, số lượng nhà thầu đáp ứng yêu cầu không nhiều. Mặt khác, giá trị các gói thầu trên chiếm tỷ trọng chi phí thấp trong tổng mức đầu tư dự án nên mức độ ảnh hưởng đến cạnh tranh là không đáng kể”, Bộ Giao thông vận tải phân tích.
Dù một bộ phận nhỏ người dân có thể đánh giá việc chỉ định thầu là cơ chế “xin – cho” mang tính tiêu cực, tuy nhiên, Bộ này cho rằng: “Việc chỉ định thầu được thực hiện với trình tự, thủ tục pháp luật về chỉ định thầu, đồng thời rút ngắn thời gian so với đấu thầu và mang nhiều tác động tích cực cho người dân do được hưởng nhiều lợi ích của việc sớm hoàn thành dự án đưa vào khai thác.
Ngoài ra, lường trước những vướng mắc về nguồn cung ứng vật liệu xây dựng do việc đồng loạt triển khai các dự án, như tại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1…vừa qua, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị thêm: “Nhà đầu tư, nhà thầu thi công xây dựng được khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường ngoài diện tích đất của dự án mà sản phẩm khai thác chỉ được sử dụng cho dự án thì không phải đề nghị cấp Giấy phép khai thác khoáng sản để rút ngắn thủ tục, tránh tình trạng đầu cơ, nâng giá, đảm bảo tiến độ triển khai”.
Nguồn dẫn: Ánh Tuyết/ Thời báo Kinh tế Việt Nam
Link bài gốc: https://vneconomy.vn/xe-rao-phat-trien-cao-toc-bo-giao-thong-van-tai-de-xuat-4-chinh-sach-dac-thu.htm
